90 Jahre: erste deutsche Autobahn feiert Geburtstag

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Köln / Bonn (Autobahn GmbH). Sie hat Geschichte(n) geschrieben und mindestens genauso viel Geschichte transportiert: Die heutige A555 zwischen Köln und Bonn feiert am 6. August ihren 90. Geburtstag. Sie ist Deutschlands älteste öffentliche Autobahn, und damit der deutliche Beweis, dass nicht die Nationalsozialisten die Väter der Autobahn sind, sondern honorige Herren vor ihnen.

Der Autofan und Oberbürgermeister der Stadt Köln, Konrad Adenauer, sein Bonner Pendant Wilhelm Lürken und Johannes Horion, Landeshauptmann der Rheinprovinz, der ranghöchste Beamte der Provinzialverwaltung, sind es nämlich, die den Bau der 20 Kilometer langen Kraftwagenstraße zwischen Köln und Bonn forcieren und schließlich trotz wirtschaftlich prekärer Lage in Auftrag geben. Die Straße soll die „volle Entfaltung der raumüberwindenen Kraft des Kraftfahrzeugs bei größtmöglicher Betriebswirtschaft“ möglich machen. Ein Tempolimit erachten die drei auf der bis auf eine längere Kurve bei Wesseling nahezu geraden Strecke als unmodern, dieses folgt erst Jahrzehnte später.

Der Bau ist echte Handarbeit

Die gewieften Politiker schaffen es, rund die Hälfte der Kosten von 8,6 Millionen Reichsmark (heute rund 31 Millionen Euro) aus Berlin zahlen zu lassen. Sie verkaufen ihre Arbeit nämlich als Notstandsarbeit. Die 5540 eingesetzten Arbeitslosen erhalten ihren Lohn aus der Erwerbslosenfürsorge, eine Bedingung des Provinziallandtages. Wer sich gegen die Arbeit sträubt, erhält keine Stütze. Und damit die Arbeiter möglichst lange beschäftigt sind, werden Bagger und Förderbänder verboten, lediglich Loren sind gestattet. Der Bau, beginnend im Oktober 1929, ist also echte Handarbeit.

Sternfahrt und Politiker eröffnen die Strecke

Vollendet wird die Maßnahme schließlich am 6. August 1932 mit der öffentlichen Einweihung. Fahnen und Girlanden schmücken den Kölner Verteilerkreis und über die Straße ist ein grünes Eröffnungsband gespannt. Der Rundfunk hat seine Mikrophone aufgestellt und Sonderbeilagen der Zeitungen werden verteilt. Lürken sieht Tourismusströme auf seine Stadt hinzurollen, Adenauer frohlockt („So werden die Straßen der Zukunft aussehen.“) und der Oberpräsident der Rheinprovinz, Johannes Fuchs, lobt die Kraftwagenstraße als ein Bauwerk „einzig in seiner Art und seiner Erstellung in Europa. In wenigen Jahren werden wir stolz sein auf diese Straße“ und durchschneidet das grüne Band. Es folgen das Deutschland-Lied und eine Karawane von Kraftwagen Richtung Bonn.

Sternfahrt lockt 2000 Teilnehmer

Der ADAC organisiert eine Sternfahrt mit und ohne Wertung mit 2000 Teilnehmern, darunter auch zahlreiche aus dem benachbarten Ausland. Die Teilnahmegebühr beträgt fünf Reichsmark, heute knapp 20 Euro. Jeder erhält eine Zielfahrt-Plakette – und natürlich puren Fahrspaß. Zunächst überlegen die Organisatoren, mit neuen Weltrekordversuchen die Aufmerksamkeit zu erhöhen. Mit Blick auf mögliche Flurschäden sieht man davon dann aber wieder ab. Die Sternfahrt gewinnt Camille Hans Berger aus Bonn, der mit seinem Mathis die Strecke Bonn-Barcelona-Bonn (3500 Kilometer) in dreieinhalb Tagen zurücklegt. In der Motorradklasse siegt der Fahrer Michels aus Lemgo mit 780 Kilometern. Am 8. August passiert der öffentliche Verkehr dann erstmals die Strecke. Recht bald sind hier 4000 Autos am Tag unterwegs, die die schnelle Verbindung zwischen Köln und Bonn mit einer Zu- und Abfahrt in Wesseling nutzen. Nicht wenige bleiben allerdings auch liegen, denn die neue Strecke zeigt recht deutlich auf, was ein Kraftwagen zu leisten in der Lage ist und was nicht.

Neue Dimensionen des Straßenbaus

Die neue Straße kommt mit bis dahin nicht bekannten Dimensionen daher: Jede der vier Fahrspuren hat eine Breite von drei Metern, auf beiden Seiten schließen zwei Meter breite, weitestgehend feste Bankette die Fahrbahn ab. 1,5 Millionen Kubikmeter Bodenmasse (andere Quellen sprechen von 700.000 Kubikmeter) werden ausgehoben, 31 Straßen oder Wege über (3)- oder unterquert (28). Alle Brücken bestehen aus dem damals modernen Stahlbeton, von dem 15.000 Kubikmeter verbaut werden. Neben den Arbeiten an der eigentlichen Kraftwagenstraße und den Brücken müssen an befestigten Nebenwegen allein 18 Kilometer neu ausgebaut werden.  Ausgelegt ist die Straße für Höchstgeschwindigkeiten bis 120 km/h, vier Tage vorher werden auch einige Regeln festgehalten, die besagen, „dass das Halten, Parken oder Wenden verboten“ sei, ebenso das „Treiben von Tieren oder das Befahren mit Pferdefuhrwerken, Fahr- oder Krafträdern.“

Letzteres ist umstritten: Unter anderem der ADAC kritisiert heftig, dass Motorräder von der neuen Straße ausgeschlossen sind, und sieht hier eine Diskriminierung des „kleinen Mannes“, der sich eben kein Auto leisten kann. Später wird das Verbot fallen gelassen: Auf den Tafeln am Anfang und Ende der Strecke, auf denen die Regeln noch einmal stichwortartig zusammengefasst sind, wird der Passus händisch überpinselt. In Köln und Bonn binden große Kreisverkehre die erste Autobahn an das übliche Straßenwegenetz an. Sie sollen den Fahrern deutlich vor Augen führen, dass sie nun wieder im „normalen“ Straßenverkehr angekommen sind.

Viel Verkehr, viel Stau, viele Unfälle

Nötig geworden war der Bau der ersten deutschen Autobahn durch eine immens gestiegene Beanspruchung des bisherigen Wege- und Straßennetzes. Neben dem Ruhrgebiet ist das Rheinland die bevölkerungsreichste Region Deutschlands. Allein auf der Provinzialstraße zwischen Köln und Bonn fahren täglich mehrere tausend Fahrzeuge (1924: 1446, 1928: 4204) und machen sie laut der Zeitschrift „Der Straßenbau“ zur meistbefahrenen Straße Deutschlands. Staus sind an der Tagesordnung, entlang der Strecken leidet die Bausubstanz, und auch die Bevölkerung, massiv. Zwischen 1921 und 1928 erhöht sich der Automobilverkehr um fast 300 Prozent, jährlich sterben tausende Menschen in Verkehrsunfällen, allein 1929 sind es 5867. Es müssen Lösungen her.

Viele Ideen, aber wenig Geld

Von denen gibt es einige, das beste Beispiel stammt aus Norditalien, wo es zwischen Mailand und Varese bereits 1924 die „Autostrada dei Laghi“ gibt, wohl aber noch mit Kreuzungen. Ebenfalls 1924 wird die Studiengesellschaft für Automobilstraßenbau gegründet, und 1927 liegt ein Plan für den Bau eines deutschen Fernstraßennetzes von 22.500 Kilometer Länge auf dem Tisch. Darin enthalten ist auch das Vorhaben des Vereins „Hafraba“, die norddeutschen Hansestädte Lübeck, Hamburg und Bremen mit Frankfurt und Basel zu verbinden. Quellen deuten darauf hin, dass bei Hafraba auch erstmals die Bezeichnung „Autobahn“, in Anlehnung an das Wort „Eisenbahn“, verwendet wird. Im Rheinland denkt man an Verbindungen wie Aachen-Düren-Köln und Bonn-Köln-Ruhrgebiet. Viele der Ideen sind jedoch nicht finanzierbar und gehen in der Wirtschaftskrise unter.

Außen vor ist da die durch private Gelder realisierte Automobil-Verkehrs- und Übungsstraße (Avus) in Berlin, geplant von Prinz Heinrich von Preussen seit 1912 und wegen des Ersten Weltkriegs erst 1921 gebaut. Mit getrennten Fahrbahnen und je zwei Fahrstreifen ist sie auf ihren 9,8 Kilometern zwar kreuzungsfrei, wird aber gebührenpflichtig vornehmlich als Renn- und Teststrecke genutzt. Erst 1940 wird sie an das Autobahnnetz angeschlossen.

Beschlossen wird die Köln-Bonn-Verbindung vom Provinziallandtag schließlich im Dezember 1926, im März 1929 fällt die Entscheidung der Routenführung auf einer gänzlich neuen Strecke abseits der Ortschaften und in einem vollkommen neuartigen Straßentyp: Exklusiv für Kraftwagen, kreuzungsfreie Führung, Anbaufreiheit und Richtungsfahrbahnen mit Überholmöglichkeit – eben genau die Merkmale einer Autobahn. Die damals gewählten Parameter entsprechen noch heute dem Status Quo.

Kritik vom Golfclub und der Gemeinde Urfeld

Auch wenn viele schwärmen, nicht alle sind vom Bau begeistert: So schauen die Mitglieder des Golf- und Landclubs Köln eher bedröppelt auf das graue Ungetüm, das ihrem Platz fünf Löcher raubt und ihn später zum Umzug nach Refrath treibt. 64 Hektar müssen für den Bau erworben werden, meist per Kaufvertrag. Oder eben durch Enteignungen, 13 an der Zahl. Auch die Gemeinde Urfeld, heute zu Wesseling gehörend, beschwert sich über die Linienführung, weil sie die Felder ihrer Bauern durchschneidet.

Die vierspurige Straße hat, anders als heute, noch keine Fahrbahnabgrenzung in der Mitte, da die Planer schwere Unfälle mit ihr befürchten. Als Ersatz dient eine lediglich 30 Zentimeter breite Markierung. Natürlich kommt es trotzdem zu Unfällen. Gerade Fahrer, die die eigene fahrerische Leistung und die ihres Wagens über- bzw. unterschätzen, kollidieren mit solchen auf der Gegenfahrbahn. Ein Loblied wird allerdings auf die bis dahin nicht bekannten „elastischen Geländer“, Vorboten der heutigen, Schutz- oder Leitplanken, gesungen, die an zwei Stellen eingebaut werden. Als eher minimalistisch darf die Bepflanzung entlang der Straße bezeichnet werden. Sie beschränkt sich aus Kostengründen auf einige markante Punkte, hier und da werden Hecken und Büsche zum Schutz und zur optischen Führung gesetzt.  Die Fahrbahndecke besteht aus widerstandsfähigem Basaltstein aus dem nahen Siebengebirge, und auf der Überholspur aus zusätzlichem Kalkstein, die anschließend mit Splitt abgestreut werden, um die Fugen zu schließen. 1934 wird das Pflaster mit einer zwei Zentimeter dicken Teerschicht abgedeckt, um den Fahrkomfort zu erhöhen, was noch einmal zwei Millionen Reichsmark kostet. Um Unfälle zu vermeiden und den Fahrern zusätzlich zu verdeutlichen, auf welcher Spur sie sich befinden, werden diese dabei farblich voneinander abgesetzt.

Degradierung zur Landstraße

Da schon hatten die ein Jahr zuvor an die Macht gekommenen Nazis die Köln-Bonner-Autobahn wieder zur Landstraße 185 degradiert, um sich selbst als Macher der neuen Schnellstraßen feiern zu lassen. Und das, obwohl sie noch wenige Jahre zuvor nichts von Autobahnen wissen wollen. Dass sie nun auf Erfahrungen der Vorgängerregierungen zurückgreifen, widerspricht eigentlich ihrem Denken und Handeln. Genau einmal erwähnen sie in Person von Fritz Todt, dem Generalinspektor für den Bau von Reichsautobahnen, lobend die Provinzialregierung: „Wenn das junge nationalsozialistische Deutschland etwas übernehmen solle, was in den vergangenen Jahren entstanden sei, so habe es die Pflicht, sorgsamst zu prüfen, ob es auch in die heutige Zeit hineinpasse. Von der Kraftwagenstraße könne man erfreulich sagen: Wir übernehmen sie gerne und begeistert, denn sie passt zu uns.“ Am Terminus wiederum arbeitet Reichspropagandaminister Joseph Goebbels. Wenig später ist es so, dass Adolf Hitler Ideengeber der zügigen, kreuzungsfreien Straßen sei, es werden die „Straßen des Führers“. Wirtschaftlich, aber auch militärisch, passen sie gut zu Plänen seiner Partei. 1940/41 schließen sie die „Köln-Bonner“ über das Autobahnkreuz Köln-Süd ans überörtliche Netz, das sie bis 1942 auf 3860 Kilometer ausbauen, an. Etliche Abschnitte gehen allerdings wenig später im Bombenhagel unter.

Rasante Fahrten auf dem „Kölner Kurs“

Am 29. und 30. Mai 1948, finden auf der A555 und dem Kölner Südkreuz die ersten Auto- und Motorradrennen im Rheinland nach Kriegsende, der sogenannte „Kölner Kurs“, statt. 300 Fahrer gehen in 16 Klassen auf Motorrädern und Autos, zum Teil Marke Eigenbau, an den Start. Die Presse feiert das Rennen als „Demonstration des Fortschritts und des Aufbauwillens“.

Weil sich bei der zweiten Auflage ein Jahr spät aber viele Schaulustige ohne Tickets unter die knapp 100.000 Zuschauer schummeln, muss der Veranstalter, der Kölner Club für Motorsport, bald schon wieder die Segel streichen.

Es bleibt schnell: Die Diplomatenrennbahn

Zehn Jahre dauert es dann noch, ehe die „Nur Automobilstraße“ am 1. April 1958 als A72 den Weg zurück ins Autobahnnetz findet. Ihre Spitznamen hatte sie da schon wett: Diplomatenrennbahn. Denn bis auf eine kurze Zeit in den 1960er Jahren gibt es auf der A555, so heißt sie übrigens seit Juni 1974, als die Nummerierung der Autobahnen novelliert wird, keine Tempolimits, was Bonner Regierungsangestellte, die in Köln wohnen, ausländische Diplomaten und Staatsbesucher zu hohen Geschwindigkeiten verleitet. Erst seit 2004 bremsen 80er bzw. 100er Schilder die Fahrer aus Lärmschutzgründen herunter.

Sechsstreifiger Ausbau, aber kein nördlicher Anschluss

Auch, weil sich der Verkehr immer weiter erhöht. 1958 befahren die Strecke 14.000 Fahrzeuge pro Tag, 1961 24.500 und 1965 34.500. Das macht Mitte der 1960er Jahren einen sechsstreifigen Ausbau – jetzt auch mit Mittelstreifen – nötig, ein Novum in Deutschland. Eine elf Kilometer lange Ferngasleitung wird dafür umgelegt, ein 1,9 Kilometer langer Vorfluter zum Rhein gebaut und 2,3 Millionen Kubikmeter Bodenmasse bewegt. 59 Hektar Grund müssen erworben werden und zwölf Familien umsiedeln. 27 alte Brückenbauwerke werden abgebrochen, 29 neue gebaut, davon 21 Unter- und acht Überführungen. Drei neue Anschlussstellen und Lärmschutzwände kommen hinzu. Der Bau kostet über 90 Millionen Mark, wovon 80 Millionen der Bund hinzusteuert. Nicht realisiert wird jedoch der ebenfalls in den 1960er Jahren angedachte Ausbau als Stadtautobahn bis zur nördlichen Neustadt, um sie dort mit der A57 zu verbinden.

Ein Relikt dieser Tage ist noch immer zu erkennen. Vom Kölner Verteilerkreis verläuft auch heute noch inmitten der beiden Fahrbahnen einige hundert Meter Richtung Süden ein altes Stück der Bonner Landstraße / Reichsstraße 9. Sie war Anfang der 1940er Jahre bis zu einem Tunnel auf Höhe der heutigen Abfahrt Rodenkirchen befahrbar. Mit dem obenerwähnten sechsstreifigen Ausbau wird die eingebettete Landstraße allerdings stillgelegt, sie kann heute nicht mehr befahren werden und steht unter Denkmalschutz.

Fahrtsicherheitszentrum des TÜV Rheinland

Ein weiteres Novum ist das im November 1986 eröffnete Fahrtsicherheitszentrum des TÜV Rheinland auf der ehemaligen Tank- und Raststätte Eichenkamp – das erste seiner Art in Deutschland. 700.000 Mark kostet der Umbau der Anlage, die ab 1973 betrieben, spätestens ab der frühen 1980er Jahre aber unrentabel wurde.

Versuchslabor A555

Gleich mehrfach ist die A555 Versuchslabor. Lichtingenieure testen in den 1930er Jahren drei unterschiedliche Lampentypen, um die Blendwirkung für Autofahrer zu erproben. Auf drei je 500 Meter langen Versuchsstrecken wird Vertikalbeleuchtung eingerichtet: Tiefstrahler, Breitstrahler und eine eigens von den Zeiss-Werken entwickelte Doppelscheinwerferlampe. Zwischen Godorf und Wesseling, also auf sechs Kilometern, und am Autobahnkreuz in Bonn wird die Strecke schließlich beleuchtet, um die Konzentration des Autofahrers auf die Straße zu lenken und nicht auf die Lichter der ansässigen Industrie. Über 600 Leuchten an 170 Masten beleuchteten sie taghell. 2009 werden die Lampen schließlich abgeschaltet, Straßen.NRW spart damit jährlich 150.000 Euro an Unterhaltungskosten für Strom und Wartung ein. Sie sind außerdem veraltet und hätten für eine Million Euro ausgetauscht werden müssen. 2014 werden die Masten schließlich demontiert, Kostenpunkt dafür: 120.000 Euro.

In den 1990er Jahren nutzt die Bundesanstalt für Straßenwesen die A555 für Tests für die automatische Mauterfassung, und ab 2007 wird eine neue Generation des Mauterfassungssystem erprobt.

Die A555 im Zeichen von Kunst und Kultur

Auch Kunst und Kultur nehmen sich der Straße an: Für Kraftwerks „Autobahn“ steht sie Pate. Monotones „Fahr’n, fahr’n, fahr’n auf der Autobahn“ sowie „Die Fahrbahn ist ein graues Band, weiße Streifen, grüner Rand“ beschreiben sie auf einer Spielzeit von 22:42 Minuten ganz gut. Kraftwerk verbinden in der dazu passenden Videosequenz das komplette Rheinland: Köln und Bonn sowieso durch den Verlauf der Strecke. Zudem trägt ein VW Käfer in der Animation das Kennzeichen D-KR 74:  D, für Düsseldorf, steht für die kreative Heimat des Ensembles. In KR (Krefeld) wiederum ist Kraftwerk-„Sänger“ Ralf Hütter geboren, er wohnt hier noch immer. Zudem hat hier die Niederlassung Rheinland der Autobahn GmbH ihren Sitz.

Noch ein Künstler nimmt sich der 555 an: Lutz Fritsch installiert 2008 an den beiden städtischen Endpunkten der Autobahn auf den Verteilerkreisen in Köln und Bonn jeweils eine rote Stahl-Stele. Sie sind jeweils 50 Meter hoch, 48 Tonnen schwer und haben einen Durchmesser von 90 Zentimetern. Die Stelen sollen die “künstlerische Verbindung“ zwischen den beiden Städten symbolisieren.

Aktuelle Maßnahmen bei Wesseling

Das Ende der „Bonner Republik“ schmälert den Verkehrsfluss auf der A555 keinesfalls. 1973 fahren hier täglich rund 41.700 Fahrzeuge, 2019 sind es nahezu doppelt so viele, zwischen dem Autobahnkreuz Köln-Süd und der Anschlussstelle Rodenkirchen werden sogar mehr als 100.000 pro Tag gezählt, Tendenz steigend. Auch deswegen muss sie ständig „in Schuss“ gehalten werden. Aktuell und bis Ende 2025 laufen Sanierungen zwischen der Brühler Straße in Wesseling und der Anschlussstelle Wesseling. „Wir errichten Lärmschutzwände sowie zwei Versickerungsbecken und einen Stauraumkanal samt Pumpanlage, damit die Strecke auch bei Starkregen gut befahrbar ist. Zudem müssen wir dringend zwei Brücken sanieren“, erklärt Helge Wego, Pressesprecher der Autobahn GmbH in der Außenstelle Euskirchen. „Außerdem tragen wir besonders lärmarmen Asphalt auf, was für die Anwohner in Kombination mit den anderen Maßnahmen eine erhebliche Entlastung darstellen dürfte.“

Foto: Autobahn GmbH